먼저, 재원확보이다. GTX는 총사업비가 12조원으로 많은 예산이 소요되어 과연 우리 경기도에서 많은 예산을 확보할 수 있을까 걱정하시는 분들이 많은데 이 사업은 경제성이나 수익성이 좋기 때문에 민간회사들이 민간자본을 부담하여 이 사업에 참여할 예정이다. 그러므로 민간자본을 빼고 나면 실제로 국가나 지방자치단체가 부담하는 금액은 전체 사업비의 20%인 2조 4천억원 정도로 추산된다. 이 중에서 경기도가 부담해야 할 돈은 약 2,500억원～3,000억원이기 때문에 우리 도의 재정을 고려하고 6～7년간의 공사기간을 감안하면 큰 문제가 없을 것으로 사료된다.

둘째, 민자사업으로 추진하기 때문에 개통 후에 혹시 적자 운영이 되면 경기도에서 보조금을 지불해야 하지 않느냐 걱정하는데 이 또한 2006년부터 MRG(최소운영수익보장제도) 제도가 폐지되어 설령 민간회사가 GTX 사업을 운영하다가 손실이 발생돼도 우리 도에서는 지원할 책임이나 부담이 없다.

셋째, 적정 요금문제인데, 요금은 수요와 관련되어 있다. 민간사업자는 GTX 요금에 대해서 20㎞미만은 2,000원, 20㎞～40㎞ 3,000원, 40㎞초과는 4,000원을 제안했는데 이 요금수준은 광역버스가 1,800원이며 경기 도민들의 시간가치가 8,500원 정도이므로 GTX로 시간단축을 고려하면 적정한 것으로 전문가들에 의해서 분석된 바 있다. 물론 요금을 더 내리면 이용객 입장에서는 좋겠지만 이로 인한 민간사업자의 수익성 확보 등을 위해 국가나 지방자치단체에서 초기 건설 투자비를 좀 더 많이 내야하는 문제가 생기므로 이런 부분들은 정부와 민간사업자, 그리고 우리 도가 함께 사업 착공시까지 계속 논의가 필요하다. 우리 도에서는 가능한 한 친서민 정책에 맞추어 요금문제를 다룰 생각이다.

넷째, GTX가 지하 40～50m 깊이로 건설되면 개통 후에 사고발생시 대책 등 안전에 대하여 걱정하는 부분이 있을 수 있는데, 현재 수도권 일원에서 지하 40～50m 이하에서 운영되고 있는 지하철역이 많이 있다. 남태령역(4호선), 신금호역(5호선), 버티고개역(6호선), 숭실대입구역(7호선), 산성역(8호선) 등이 대표적인 사례들이다. 이를 보면 GTX가 지하 40～50m 깊이 건설․운영되더라도 안전문제는 없을 것이다. 우리 나라 지하철 기술수준은 세계적이며 지하 40～50m를 충분히 건설하고 운영할 수 있다는 것이 입증되고 있으므로 GTX의 안전기술에 대해서 걱정하지 않아도 좋을 것이다.

다섯째, 교통의 발달로 수도권내 소도시가 서울시에 흡수되는 이른 바 빨대효과(Straw-Effect) 발생 여부다. ‘KTX에 대한 연구보고서(조건남외 2/국토연구원/2005년)’에 의하면 쇼핑통행이 전체 통행에서 차지하는 비중은 1%미만으로 빨대효과가 우려할 수준이 아니라고 분석하고 있다. 오히려 GTX 건설로 수도권 공간구조가 바뀌어 서울에 집중된 고용과 기능이 경기도에 분산되어 수도권 균형발전에 기여할 수 있을 것이다.

마지막으로, 우리 경기도 관내에 현재 진행 중인 철도사업 중 ‘분당선연장(오리～수원) 등 6개 사업’ 이 2012년이면 어느 정도 마무리가 된다. 이러한 사업들에 국비가 연간 5,090억원(‘06년～’10년 평균) 정도 투자되고 있는데, 만약 GTX와 같은 경기도 사업에 이러한 국비가 투자되지 않는다면 다른 광역시․도의 철도사업에 국비가 갈 수도 있다. 경기도 지역에 소요되고 있는 철도예산을 최소한 지켜야 하거나 더 많이 요구를 해야 한다고 본다. 이를 위해서는 지역주민, 시․군, 도 의회, 국회의원 등이 모든 역량을 모아야 되지 않는가 생각이 된다.

GTX는 국가사업이며 최대 수혜자는 경기도민이다. 다른 철도와 달리 수요 및 경제성도 뛰어나다. 이를 위해서는 경기도의 힘을 보여줘야 한다. 앞으로 많은 논의들이 이뤄지겠지만 2012년에 GTX를 착공할 수 있도록 최선을 다할 것이다. GTX가 이제 눈앞에 와있다.

서상교(경기도 녹색철도추진본부장)